1021普悠瑪翻車事件駕駛員過失死死4年6個月!

1021普悠瑪翻車事件駕駛員過失致死4年6個月!

記者翁正杉/宜蘭報導

宜蘭地方法院今日宣判1021普悠瑪翻車事件,駕駛員尤○仲因關閉ATP後沒有重新開啟,導致列車在新馬車站前彎道處以140公里速度翻覆,造成18人死亡、6名乘客則因此受有重傷害、110名乘客受有普通傷害,案經合議庭審理結果,以過失致死量刑4年6個月,前機務處副處長柳○煌、前調度所所長吳o欽2人均無罪。

宜蘭地方法院庭長黃永勝在今日上午11點30分許的記者會中說明合議庭量刑內容指出事實摘要:

一、台鐵在民國107年10月21日從台鐵台北機務段之樹林調車場期間,已發生第1、8車主風泵(即空壓機)強制停止之故障並持續存在,接班之尤O仲於107年10月21日於14:49:00許,以車次編號6432車次普悠瑪自強號自樹林站出發,因列車第1、8車之主風泵性能不佳,多次發生總風缸(空壓機壓縮輸出之高壓空氣係送至總風缸儲存,Main Reservoir)壓力不足,故而自動切斷動力造成抑制列車加速之情形,導致列車走走停停。

二、尤O仲誤判列車動力切斷係因ATP系統(即列車自動防  護系統)故障所致,在大溪站前約1.8公里處,違反台鐵局ATP無故障或應停用之情形不得關閉ATP系統之規定,擅自關閉ATP系統,且尤O仲關閉ATP系統後,列車隨即又發生動力自動切斷之情形,當可確認列車動力問題並非ATP系統所致,仍未依規定重新啟用ATP系統,之後於16:34:49至16:37:50停靠宜蘭站、16:43:41至16:44:51停靠羅東站時,亦均未依規定重新開啟回復ATP自動防護系統之功能。

三、尤O仲駕駛列車嗣於16:44:52自羅東站出發,其明知ATP系統係司機員駕駛列車之輔助設備,ATP系統關閉時,司機員猶應提高注意力,留意行車沿線之號誌、號訊及標誌,並遵守行車速限,然列車自羅東站發車進入直線路段,尤O仲將電門把手拉至140段位繼續保持,列車車速自16:46:58起已達140公里/時,其後列車維持約139-142公里/時之速度超速前行,同時在列車行駛期間,尤O仲仍持續與機車調度員、檢查員通聯討論斷路器復位跳開等問題,疏未注意列車於16:49:20通過設於新馬站彎道前163公尺處(里程K88+910路段)速限85公里之速限標誌(普悠瑪號適用之車速應低於75公里/時),致未啟動任何降低列車行駛速度之措施,遂以遠超過速限75公里/時之約140公里/時之速度高速駛入新馬站前曲線半徑306公尺彎道路段(里程K89+073至K89+534),旋於16:49:27里程約K89+251處,以車速約140公里/時,在新馬站前出軌、翻覆,列車之第8車車廂車頭牽連其後7節車廂全數出軌、其中第8、7、3、5車等4節車廂出軌後翻覆,造成18名乘客因此死亡、6名乘客則因此受有重傷害、110名乘客受有普通傷害。

二、判決理由摘要

(一)被告尤O仲誤判列車之ATP系統故障,於16:17:55列車在八堵站起43公里處(即大溪站前約1.8公里處,里程K43+000),關閉ATP後,直至列車翻覆,均未重啟回復ATP系統功能之事實,為被告尤O仲所坦認,並經判讀TCMS(列車控制與監控系統)紀錄資料確認無訛。

(二)依據檢察官於107年11月2日在宜蘭地檢署數位採證室勘驗事故列車之行車速率表、TCMS紀錄,參以107年10月21日16:49:20事故列車進入新馬站之監視器畫面、事故列車行車紀錄影像(列車前方及列車後方)畫面等證據,足認事故列車確因超速駛入彎道,旋於新馬站前出軌翻覆。另本案經國家運輸安全委員會利用事故列車內持續記錄車速之「列車控制系統TCMS」、「傾斜控制系統TC/MC」、「列車自動防護系統ATP」等3種紀錄器設備,以車速紀錄套疊之方式確認車速;逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心,則依據本案事故車輛行車紀錄器,以影像分格之技術取出最接近事故時之畫面,以車頭、車尾分別通行目標物之時間佐以行駛距離演算事故列車之速度;鑑定結果均確認被告尤O仲在事故發生時之車速超過140公里,並已超過傾覆之臨界速度,而造成列車翻覆。

(三)被告尤O仲誤以為ATP系統故障,自行將ATP系統關閉,使事故列車失去ATP系統之自動防護控制車速之功能,又疏未注意限制速度,以約140公里之時速超速行駛,導致列車進入彎道後隨即出軌翻覆,造成18名乘客因此死亡、6名乘客則因此受有重傷害、110名乘客受有普通傷害,被告尤O仲超速行駛之過失與本案事故列車發生多人死傷之結果,具有相當因果關係,被告過失犯行,堪以認定。

(四)量刑說明

被告為臺灣鐵路管理局之司機員,於從事鐵路駕駛業務時,應負高度之注意程度,以避免高乘載交通運輸工具搭乘旅客之生命、身體及財產遭遇不可預測之危險,竟因前述嚴重疏失,造成18位被害人死亡,共116位被害人受有(重)傷害(另有傷者未提出告訴)。往生被害人家屬遭受家庭成員驟然離世,椎心之痛與遺憾永難平復與彌補,受傷之被害人則承受身心痛苦與折磨,被告犯罪所生之損害實屬重大,又犯後否認犯行,未見悔意,犯後態度不佳,兼衡被告尤O仲之智識程度、家庭生活、品行素行等一切情狀,量處有期徒刑4年6月。

參、柳O煌、吳O欽部分

一、理由摘要

(一)  公訴意旨起訴被告柳O煌(時任臺鐵局機務處副處長)疏未將「ATP遠端監視系統」列入檢驗測試程序,致普悠瑪電聯車(包括本案事故列車)於檢驗測試程序中,未察知「ATP遠端監視系統」未作動即投入營運,而有過失,然被告柳O煌雖主持「傾斜式電聯車136輛購案」技術資料總檢討會議,其既已依照規定召集相關技術人員進行審查會議審查,復經認證公司認證程序無誤,惟因製造商住友公司、日車公司所提供之文件有疏漏,而未將「ATP遠端監視系統」列入檢查、測試項目,尚難逕認為被告柳O煌之過失。

(二)  公訴意旨起訴被告吳O欽(時任臺鐵局綜合調度所所長)自普悠瑪電聯車自檢驗與驗收,迄投入營運以來,均疏未察知「ATP遠端監視系統」未作動,而有過失,然被告吳O欽於普悠瑪電聯車採購案所負責之部分,僅係於列車試運轉階段負責調配車輛行車調度,並未參與「整備測試」,自難認其有未察知ATP遠端監視系統未作動之過失。

(三)  「ATP系統」為列車之自動防護之輔助駕駛設備,而「ATP遠端監視系統」屬行車調度無線電話系統,其功能是在有司機員關閉ATP系統時,通知綜合調度所方式之一,應屬通訊系統設備,尚不可將「ATP遠端監視系統」之功能與輔助駕駛之列車自動防護系統「ATP系統」等同視之或混為一談,從而,被告尤O仲關閉「ATP系統」,確實造成列車失去自動強制列車減速及煞車等防護功能,是以,本案列車係因司機恣意關閉ATP系統,復超速行駛,嚴重違反列車運轉之操作程序,致列車出軌翻覆、乘客死傷之結果,此與柳O煌、吳O欽之行為,顯無相當因果關係存在。綜上,自難認被告柳O煌、吳O欽需負本件公訴意旨所述之過失致人於死等罪之責。

黃永勝指出,有關過失致死、業務過失致死之量刑,刑法在108年已在276條修法,已沒有業務過失倄死,全部採用「過失致死」,刑期最高為五年,雖然本案有高達18人死亡案例,已依法判刑4月6個月。

 

1021普悠瑪翻車事件駕駛員過失死死4年6個月!

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